Ä8 zu L1: Trendwende für den Öffentlichen Verkehr einleiten!

Seit Jahren wird im Öffentlichen Verkehr nur zögerlich auf neue Entwicklungen
reagiert. Gestiegene und steigende Fahrgastzahlen bei gleichzeitig reduziertem
Leistungsangebot führen zu massiven Qualitätseinbußen. Gerade weil viele
Verbesserungen nur durch zeitaufwendige Infrastruktur-anpassungen zu erreichen
sind, gilt es eine langfristige Strategie zu etablieren. Wir wollen erreichen,
dass der Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Wegen auf Zwei Drittel
steigt. Dafür benötigen wir eine Trendwende im Öffentlichen Verkehr: Nicht mehr
auf die aktuellen Zahlen und Prognosen schauen, sondern ein Angebot
bereitstellen, das Nachfrage vom Motorisierten Individual-verkehr (MIV) abzieht,
weil es überzeugt. Nicht nur die aktuellen Fahrgäste bedienen, sondern aktuelle
Nicht-Nutzer*innen vom Umstieg überzeugen. Den Öffentlichen Verkehr nicht mehr
als lästiges Beiwerk, sondern als Rückgrat des Personenverkehrs ansehen und als solches etablieren.

Regionalverkehr – das Rückgrat des ÖV

Für die Bestellungen des Regionalverkehrs erhält die Landesregierung
zweckgebundene Zuweisungen – die sogenannten Regionalisierungsmittel. Die
Landesregierung gibt diese jedoch teilweise zweckentfremdet aus und behält
Mittel zurück. 2016 flossen von 481 Mio € lediglich knapp 325 Mio € in
Leistungsbestellungen im Schienenpersonenverkehr. Das zeigt, wieviel Luft nach
oben grundsätzlich noch da ist!

• Die Regionalisierungsmittel müssen komplett für den
  Schienenpersonenverkehr genutzt werden. Der übrige ÖPNV ist aus
  Landesmitteln zu finanzieren. Sozialpolitische Maßnahmen, wie das
  Mobilitätsticket, sind aus dem Haushalt des Sozialministeriums zu
  finanzieren.

• Die Verträge sind so zu gestalten, dass auch kurzfristige Anpassungen
  möglich sein müssen, wenn sich über den Gültigkeitszeitraum herausstellt,
  dass das Angebot nicht ausreichend ist.

• Viele Mobilitätsströme in Brandenburg haben Berlin als Durchgangs-,
  Ausgangs- oder Zielpunkt. Deshalb fordern wir einen gemeinsamen
  Landesnahverkehrsplan (LNVP) für beide Länder.

• Wir fordern eine striktere Trennung zwischen Regionalbahnen und
  –Expressen. Da fahrende Züge ohne Bahnhalte wenig Sinn ergeben, sollen
  Regionalbahnen an allen Bahnhöfen an der Strecke halten. Das soll auch die
  nötige Verlässlichkeit von Haltepunkten herstellen. Regionalexpresse
  sollen dagegen nur an den größeren Bahnhöfen halten, um schnellere
  Verbindungen bieten zu können.

• Neben Regionalbahnen und –Expressen fordern wir die Einführung einer
  dritten Zugart, die Stadt- oder Metropolexpress heißen könnte. Sie soll im
  Berliner Umland an möglichst allen Haltepunkten, in Berlin dagegen nur an
  den Umsteigeknoten halten und damit im Umlandverkehr die Lücke zwischen
  der S-Bahn und dem Regionalverkehr schließen.

• Die Linienführung von Start- bzw. nach Endbahnhöfen sollte möglichst
  durchgebundene Linien ergeben, um Umstiege zu reduzieren. Hier sind die
  Möglichkeiten von Zugteilungen und –zusammenführungen - das sogenannte
  „Flügeln“ – zu nutzen.

• Bei der Vertaktung muss es Ziel sein, die Abstände zwischen den Zügen
  gleichgroß zu gestalten. An Wochentagen ist mindestens ein 1h-Takt
  zwischen 6 und 20 Uhr und ein 2h-Takt in den Tagesrandzeiten zu erreichen.
  Entsprechend dem Bedarf, gerade im berlinnahen Umland, muss der Takt
  teilweise noch dichter sein, z.B. über Linienüberlagerungen.

• Die S-Bahn soll im Tarifbereich C einen 10-Minutentakt anbieten.

• Landesweit ist das Konzept des Integrierten Taktfahrplans weiter zu
  entwickeln, um gute Anschlüsse zu gewährleisten. Brandenburg muss die
  Bestrebungen auf Bundesebene zur Erreichung eines Deutschlandtaktes
  unterstützen.

• An bestehenden Strecken, wo Siedlungsentwicklung Sinn ergibt und dadurch
  an das Gesamtnetz angeschlossen werden kann, sind auch neue Bahnhalte
  einzurichten bzw. alte zu reaktivieren. Umgekehrt ist es Aufgabe der
  Landesplanung, die Siedlungsentwicklung entlang bestehender Schienenachsen
  zu lenken.

• Bei Baustellen am Schienennetz ist bei der Einrichtung von
  Schienenersatzverkehr darauf zu achten, dass dieser das vorhandene
  Fahrgastaufkommen aufnehmen kann.

Infrastruktur

Ohne Infrastrukturanpassungen ist an vielen Stellen eine Verbesserung des
Leistungsangebots nicht möglich. Diese Anpassungen müssen jetzt angegangen
werden, um in absehbarer Zeit spürbare Verbesserungen zu erreichen.
Stillegungen, Abkopplungen und Entwidmungen sind abzulehnen. Kaum oder
ungenutzte Güterverkehrsstrecken sind für den Personenverkehr zu sichern.

• Für das gesamte Schienennetz ist ein zukünftiges Zielnetz zu entwickeln.
  Dabei darf nicht eine bestehende Nachfrage das Angebot bestimmen. Die
  Korridoruntersuchungen sind für uns zum Teil nicht nachvollziehbar und für
  uns deshalb keine sinnvolle Planungsgrundlage. Wir wollen eine Trendwende
  hin zu einer Daseinsvorsorge, die sich danach richtet, welches Angebot
  nötig ist, um deutlich mehr Menschen die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs
  attraktiv zu gestalten. Es braucht ein Angebot, das Nachfrage erzeugt,
  weil es überzeugt.

• Bereits bestehende, Gesamtnetz-relevante Kapazitätsengpässe, wie der
  Bahnhof Königs Wusterhausen, die Hamburger Bahn zwischen Spandau und Nauen
  oder einige eingleisige Regionalstrecken, müssen aufgelöst werden. Hier
  sind auch Anmeldungen zum Bundesverkehrswegeplan vonnöten, bei denen sich
  die Landesregierung bisher auf Straßenbauprojekte konzentriert. Die S-
  Bahnlinien sind dort zweigleisig auszubauen, wo dies erforderlich ist um
  Fahrplanstabilität zu gewährleisten und dringend nötige Taktverdichtungen
  zu ermöglichen.

• Für den Verkehr auf der Schiene fordern wir eine Strategie der
  vollständigen Emissionsfreiheit. Dies soll über die Elektrifizierung der
  Strecken einerseits und über technologieoffene eigenelektrische Antriebe
  der Fahrzeuge in den Ausschreibungen erreicht werden.

• Grundsätzlich dürfen alle Planungen und Veränderungen keinen zukünftig
  möglichen Ausbau behindern. Durch die Möglichkeiten der Landes- und
  Regionalplanung ist sicher zu stellen, dass Trassen für mögliche weitere
  Regional-Gleise, mögliche S-Bahn-Verlängerungen oder mögliche
  Oberleitungen nicht entwidmet oder überplant werden.

• Der ÖPNV darf nicht nur gute Verbindungen bieten, er benötigt auch
  einladende Einstiegspunkte. Dunkle und verdreckte Unterführungen schrecken
  Menschen ab. Auch Bahnhofsgebäude ohne Fahrkartenverkauf oder Wartehalle
  können zu öffentlichen Treffpunkten und gar Visitenkarten der Kommunen
  werden. Wir erwarten ein Bahnhofssanierungskonzept, das unterstützende
  Landesmittel und Beratung für potenzielle Gebäudenutzer*innen beinhaltet.

• Alle Bahnhalte müssen barrierefrei nutzbar sein. Dafür müssen auch zu
  kurze Bahnsteige verlängert werden. Auf Bundesebene braucht es endlich ein
  einheitliches Bahnsteighöhenkonzept.

• Fahrräder und ÖV sind die perfekten Partner. Rund um die Bahnhöfe werden
  diebstahlsichere und wetterfeste Abstellplätze, abschließbare Boxen bis
  hin zu Fahrradparkhäusern mit Reparatur-Service wie in Bernau benötigt.
  Entsprechende Aktivitäten der Kommunen sind durch ein Landesprogramm für
  alle Kommunen zu unterstützen.

Landesbedeutsame Buslinien – Die Querverbindungen

Die sogenannten Radialen, also die Verbindungen, die von Zielen in Brandenburg
nach Berlin führen, sind vom Schienennetz recht gut abgedeckt. Es fehlt
allerdings an Querverbindungen zwischen diesen Radialen. Die Landkreise, die den
Busverkehr bestellen, tun sich naturgemäß schwer damit Verbindungen über die
Kreisgrenzen hinaus zu bestellen und zu bezahlen. Letztlich würden zwar alle
Kreise profitieren, es besteht allerdings kaum ein Anreiz als Pionier
voranzugehen. Hier erwarten wir von der Landesseite mehr Engagement und
Koordination. Wir fordern den Aufbau eines Netzes von landesbedeutsamen
Buslinien, wie eines in Sachsen-Anhalt bereits Realität ist. Dieses kann das
bestehende Konzept der Plus-Busse aufgreifen und erweitern und sollte die
Mindeststandards erfüllen:

• 1h-Takt zwischen 6 und 20 Uhr an Wochentagen

• 2h-Takt am Wochenende und in den Tagesrandzeiten

• Möglichst direkte Linienführungen

• Gewährleistung von Anschlüssen an den Regionalverkehr bzw. die S-Bahn

• Mindestkomfort in Fahrzeugen und Haltstellen

• Möglichkeiten von Fahrradmitnahmen, insb. für touristisch interessante
  Strecken

Tarife

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) ist eine Erfolgsgeschichte der
Zusammenarbeit zwischen Brandenburg und Berlin. Während in allen anderen
Bundesländern ein Flickenteppich an Verkehrsverbünden besteht, der viele
Pendler*innen verzweifeln lässt, vereint der VBB gleich zwei Bundesländer.
Abgesehen von der Lösung der wiederkehrenden Konflikte um die Mittelverteilung,
wollen wir den Tarif zu einem Vorbild und eventuell sogar zu einer Keimzelle
eines Deutschlandtarifs weiter entwickeln.

• Um den Bedarf an Einzelfahrscheinen zu reduzieren, wollen wir sehr
  günstige Monatstickets bieten, die sich bereits ab 15 Fahrten im Monat
  rechnen. Jahrestickets für das VBB-Gebiet sollen ab 1€ am Tag erhältlich
  sein (365€-Ticket). Schüler*innen und Auszubildende sollen kostenlos
  fahren können.

• Der Tarif, insbesondere für Einzelfahrten, ist möglichst simpel und
  nachvollziehbar zu halten. Senioren und Familientickets sollten günstiger
  sein. Für ehrenamtlich Engagierte soll es ein Ehrenamtsticket geben. In
  das Sozialticket muss Berlin integriert sein. Das Lösen von Fahrscheinen
  in Bussen und Zügen mit Bargeld muss dabei ohne Aufpreis möglich sein.

• Es sind die rechtlichen Möglichkeiten zu schaffen, lokal umlagefinanzierte
  Systeme zur voll­ständigen Fahrscheinfreiheit zu etablieren. Auch die
  vollständige oder teilweise Ableistung des Fahrpreises durch (Be-)Zahlung
  von Kurtaxen oder touristischer Angebote ist zu ermöglichen.

• Das Tarifgebiet des VBB sollte über die Landesgrenze Brandenburgs
  erweitert werden. Dies ergäbe gerade im Bereich der Lausitz durch die
  Integration von VVO und ZVON oder im Norden mit dem Landkreis
  Mecklenburgische Seenplatte Sinn. Auch über die polnische Grenze hinaus,
  insbesondere in die Doppelstädte an Oder und Neiße, muss das verfolgt
  werden.

• Tarifzonengrenzen wirken als psychologische Hürden, auch und insbesondere
  für ÖV-nutzende und rausziehwillige Berliner*innen. Wir wollen daher den
  Berlin-C-Bereich auf die Orte Fürstenwalde, Bestensee, Wünsdorf Waldstadt,
  Trebbin, Beelitz, Brandenburg-Havel, Nauen und Kremmen ausweiten. Dort, wo
  die Grenze zwischen den Tarifbereichen B und C immense Kfz-Verkehrsströme
  induziert, ist ebenfalls über Grenz-Anpassungen nachzudenken.

• Tarifzonengrenzen dürfen Städte und Gemeinden nicht durchschneiden, da sie
  die innerörtliche Nutzung des ÖPNV behindern. Insbesondere dort, wo
  Gemeinde­zusammen­schlüsse zu neuen Gemeindegrenzen geführt haben, sind
  die Tarifgrenzen anzupassen.

• Da für viele Strecken ein Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsträgern
  des Umwelt­verbundes nötig ist, muss es das langfristige Ziel des VBB
  sein, unter seinem Dach möglichst alle Verkehrsträger anzubieten. Darunter
  fallen neben dem Bahn- und Busverkehr auch Car- und Bikesharing. So könnte
  sich der VBB zu einem allgemeinen Mobilitäts­dienstleister entwickeln, bei
  dem alle Verkehrsträger genutzt werden können. Eine Einbeziehung des
  Taxigewerbes darüber hinaus ist erstrebenswert. In einer App sollten
  schließlich Verkehrsträger-übergreifende Fahrplanauskunft und
  Fahrscheinerwerb möglich sein.

• Durch Fahrschein-integrierte und qualitativ ansprechende Fahrradverleihe
  an den Bahnhöfen wollen wir die kombinierte Nutzung von Fahrrädern und ÖV
  zum einen fördern, zum anderen aber auch die Nachfrage der Fahrradmitnahme
  im ÖV dämpfen. Die Tarife für die Fahrradmitnahme wollen wir deutlich
  attraktiver gestalten.

Fahrzeugpark

• Busse und Bahnen sollten sauber und einladend sein. Qualitätsstandards in
  diesem Bereich müssen in den Verträgen festgeschrieben und kontrolliert
  werden. Bei Nichteinhaltung müssen Mittel einbehalten werden.

• Bis 2022 muss der ÖPNV so eingerichtet sein, dass Menschen mit
  Behinderungen barrierefrei ein- und aussteigen können. Gerade die
  kommunalen Straßenbahnunternehmen stehen damit vor gewaltigen
  Investitionen, die sie allein nicht bewältigen können. Das Land muss sich
  über die bisher zugesagten 48 Mio € bis 2022 hinaus finanziell engagieren.

• Die Aufnahmekapazität für Fahrräder sollte in bzw. an Bussen und Bahnen
  geschaffen, erhöht bzw. sichergestellt werden, um den übrig bleibenden
  Bedarf zur Fahrradmitnahme komplett aufzunehmen.

• In Zügen und landesbedeutsamen Buslinien sollte kostenloses W-LAN
  angeboten werden.

• Auf elektrifizierten Bahn-Strecken ist bei Ausschreibungen die Versorgung
  durch 100% erneuerbare Energien zu verlangen. Bei nicht elektrifizierten
  Bahnstrecken und beim Einsatz von Bussen, ist eine technikoffene
  Reduzierung der Schadstoff- und Lärmemissionen durch Auflagen in den
  Ausschreibungen zu erreichen.

• Bei den Ausschreibungen stehen insbesondere Wettbewerber der DB AG vor der
  schwierigen Aufgabe, den nötigen Fuhrpark zu beschaffen und zu
  finanzieren. Dazu sollten alle Möglichkeiten geprüft werden, die Bieter
  bei der Fahrzeugbeschaffung zu unterstützen, von Wiedereinsatzgarantien,
  Fahrzeugfinanzierung über den Aufgabenträger mit anschließender
  Verpachtung bis hin zu einem landeseigenen Fahrzeugpool.